Alta Velocidad

Por Edward Pease.

El vallisoletano El Norte de Castilla contaba hace un mes la decepción de una pareja joven que se había mudado desde Madrid a Valladolid, tras la apertura de la Línea de Alta Velocidad. Ahora, relataba el diario, se plantean regresar a la capital porque la falta de descuentos en los billetes duplica el gasto que habían previsto: habían presupuestado unos 500 euros al mes en total, para desplazarse entre Valladolid y Chamartín él -trabaja para una empresa madrileña- y entre Valladolid y Segovia ella.

Con el paso de los meses, Gloria y Eduardo se dieron de bruces con la realidad de Renfe. Para el tren de las 6.50 es prácticamente imposible conseguir tarifa web o estrella (un 60% y un 40% de descuento, respectivamente), y para el servicio de vuelta, sólo algunas veces. El resultado: una media de 50 euros al día, más de 1.000 al mes.

Es evidente que esta pareja cometió un grave error de cálculo, el de pensar que la operadora pública implantaría en ese corredor los mismos bonos que ya existían en otros comparables. Pero, ¿es insólita la postura de Renfe? Para responder a esta pregunta puede resultar de utilidad imaginar que pasaría si Gloria y Eduardo viviesen en Alemania y se enfrentasen a una disyuntiva similar.

Valladolid como Frankfurt, y Madrid como Colonia...

Supongamos así que la pareja vive en Frankfurt, y que Eduardo va cada día a trabajar a Colonia, que está situada a 174 km de distancia y unida por la que se considera como "línea estrella" de Alta Velocidad de la DB (Deutsche Bahn, la empresa ferroviaria estatal), mediante servicios que en el mejor de los casos tardan 1h04' en llegar a destino.

Pues bien: sin duda Eduardo se habría comprado un abono general (BahnCard 100) que le permitiría utilizar todas las líneas de la DB cuántas veces quisiera y sin necesidad de reserva, incluyendo las de Alta Velocidad, por 320€ al mes (3500€ al año). Con ese mismo abono, además, hasta cuatro hijos menores de 15 años podrían viajar gratuitamente como acompañantes suyos, y su pareja tener una rebaja del 25%.

Y si Gloria fuese cada día a Limburg-Montabour (a 90 km, 41 minutos) con el ICE, le compensaría hacerse por su parte con un abono mensual, por unos 240€ al mes. O una tercera parte menos, si va en tren convencional.

...pero Renfe no es Deutsche Bahn

Es decir, que para distancias y tiempos de viaje parecidos a los de la relación Valladolid-Madrid (Eduardo) y Valladolid-Segovia (Gloria), la pareja tendría que descontar de su presupuesto doméstico un total de 560€ al mes, accediendo en cualquier caso a varias ventajas adicionales. El cálculo es simple: la mitad de lo los más de 1000€ que pide Renfe, y casi lo que habían imaginado incialmente. Pero ¡ojo!, porque no estamos hablando de trenes Avant, ni de subvenciones. Al menos no todavía.

¿Qué ocurre para que esto sea así? La compañía alemana DB esta a punto de ser parcialmente privatizada y busca el beneficio. Sus gestores saben que si segmentan el mercado, y ofrecen a los viajeros frecuentes ofertas atractivas pueden sacarlos de la carretera y, sobre todo, mejorar su cuenta de resultados. Claro que para ello, deben realizar algunos ajustes, que examinaremos en la próxima entrega.

Llegados a este punto, y después de leer lo anterior, Gloria y Eduardo estarán pensando... "¿Qué pasa con Renfe? ¿Por qué no puede hacer algo así? ¿Por qué desprecia olímpicamente a todo un segmento de la población?".

La respuesta, quizá, sea que la operadora pública española tiene una "cultura del negocio que proviene de una organización rígida, no adaptada a las demandas del mercado". Y no lo digo yo. Así es como Renfe se describe a sí misma.

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